“电池液冷系统和obc+dcdc模块都已经到位了，现在可以开始测试了。”
研发工间内。
孙鹏飞和一众研发工程师聚集在一起。
现在电池包这种核心部件已经下线了，也代表着整车最重大的一项研发工序彻底完成了。
和全新的整车高压三电架构相比，车身开模和外壳冲压这种反而变成小环节了。
现在他们测试的，是电池包的直流快充功能。
按照许易的要求。
新车除了各方面要过关之外，还要自带直流快充功能。
“充电速度很快，满充功率达到了29kw，按照这个速度，最多25分钟就能从10%电量充到95%了。”
“液冷这边的散热温度也正常，大小功率放电也正常……”
走过几轮冲放测试，众人脸上露出如释重负的欣喜之色。
“话又说回来，这个快充配置放到入门级的车型，成本是不是有点高了……”
王景明不由说。
按照市面上的车型，现在搭载了直流快充功能的，起码都在八万块以上了。
直流快充的作用——很简单。
一是能适配国网充电桩的直流9孔快充口。
其次就是快。
像二十度的小电池包，60分钟左右即可充满电。
但是对于车企来说，成本增加得也很明显。
直流快充必须要加装直流“obc+dcdc模块”。
除此之外，3。3kw的交流慢充口是通过风冷散热，而直流快充口必须采用液冷和压缩机散热。
平摊下来，每台车的前期直流快充成本，要接近三千多块。
而且这部分成本是省不下来的。
电池散热若是处理不好，不是起火就是爆燃。
快充模块和高压线束，强行偷工减料也会造成同样的问题。
他们可不想车子一上市，就给整出个自燃冲上新闻头条！
好在他们的三电架构和液冷系统都是全套自研的，只要后期生产量跟上来，倒是有很大优化成本的空间。
孙鹏飞开口道：“按照许总的意思，是尽量不要在刚需配置上为难消费者……”
……
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